NO último domingo, 10 de Março, um Boeing 737 Max 8 da Ethiopian Airlines caiu minutos após a descolagem. Todos os 149 passageiros e os oito tripulantes morreram. A tragédia levou várias operadoras a suspender voos com o mesmo modelo de avião. Para solucionar essa crise, a Boeing promete, entre outras medidas, uma actualização de software. Mas é suficiente?

DOIS ACIDENTES EM SEIS MESES

Embora não seja a primeira vez, não é comum que companhias aéreas interrompam o uso de determinado tipo de aeronave após o modelo se envolver num acidente aéreo. Mas dois factores acenderam o sinal de alerta sobre o Boeing 737 Max 8: o pouco tempo de operação do modelo — o primeiro voo comercial foi realizado em 2017 — e a ocorrência de dois acidentes graves num intervalo de aproximadamente seis meses.

O primeiro acidente aconteceu em 29 de Outubro de 2018, no voo de prefixo JT610. Um Boeing 737 Max 8 da Lion Air com 182 passageiros e sete tripulantes caiu no mar de Java 13 minutos depois de descolar de Jacarta, na Indonésia, em direcção a Pangkal Pinang. Não houve sobreviventes.

Chama atenção de autoridades e especialistas em aviação o facto de o avião da Ethiopian Airlines também ter caído instantes após a descolagem: de acordo com a própria companhia aérea, a aeronave que cumpria o voo ET302 sumiu dos radares apenas seis minutos depois de descolar de Addis Abeba, na Etiópia, em direcção a Nairóbi, no Quénia.

Coincidência não é uma palavra bem-vinda no sector aéreo, pelo menos no que diz respeito a acidentes. As semelhanças entre as duas quedas são inevitavelmente perturbadoras. É por isso que o Boeing 737 Max 8 está agora diante de uma enorme desconfiança.

O BOEING 737 MAX 8

Actualmente, cerca de 40 operadoras realizam voos com o Boeing 737 Max 8. Bimotor, o modelo faz parte da linha 737 Max que, por sua vez, corresponde à quarta geração da família 737. O Boeing 737 Max 8 em si é o substituto do Boeing 737-800 (família 737 New Generation ou 737 NG) e é tido como um rival directo do Airbus A320Neo, que começou a operar em 2016. O modelo pode transportar até 210 passageiros.

O projecto da família 737 Max começou em 2011. O primeiro voo foi realizado em 2016 e as operações comerciais tiveram início em 2017. O principal atractivo das novas aeronaves é o desempenho operacional: teoricamente, os aviões 737 Max são mais baratos na manutenção e até 20% mais económicos no consumo de combustível do que a geração anterior.

Não por acaso, só o Boeing 737 Max 8 já acumula mais de mil encomendas, a maior parte de companhias asiáticas. O preço de cada unidade depende da configuração e da negociação, mas fica na casa dos 120 milhões (cerca de 7,5 mil milhoes de meticais).

POR QUE AS COMPANHAS SUSPENDERAM VOOS COM O MAX 8?

A Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) dos Estados Unidos considera o Boeing 737 Max 8 um avião seguro. Porém, depois do recente acidente com a aeronave da Ethiopian Airlines, várias companhias decidiram manter as suas unidades do modelo em terra.

O movimento começou na China, justamente o país que mais tem unidades do Boeing 737 Max 8 em operação. A Administração da Aviação Civil da China (CAAC) diz que a decisão de suspender os voos com o modelo se deve à similaridade de circunstâncias entre os acidentes da Lion Air e Ethiopian Airlines.

Na sequência, companhias de outros países tomaram decisões equivalentes. Não há nada, pelo menos até agora, que relacione o primeiro acidente com o segundo. Mas como não está descartada a possibilidade de as causas serem as mesmas, a ordem em todas as companhias que suspenderam voos é uma só: esperar.

O POLÉMICO MCAS

As investigações ainda não terminaram, mas apontam preliminarmente que os pilotos do voo JT610 tiveram dificuldades com os sistemas que evitam que a aeronave entre em estol, ou seja, perca sustentação e caia.

Existe um mecanismo chamado sensor de ângulo de ataque (Angle of Attack) que é essencial para evitar um estol. Explicando rapidamente, o componente indica o quanto de sustentação as asas proporcionam em determinada velocidade ou ângulo de inclinação. Se o ângulo de ataque for muito íngreme, sistemas de segurança alertam os pilotos ou, automaticamente, orientam o nariz do avião para baixo para evitar o estol.

Aparentemente, um defeito num dos sensores de ângulo de ataque foi a principal causa do acidente do voo JT610. Os pilotos teriam tentado lançar o nariz do avião para cima várias vezes, mas um sistema anti-estolagem, tendo como base as leituras erróneas dos sensores, lançava o avião para baixo.

Esse sistema é o Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS). Há uma razão curiosa para ele ter sido instalado: os motores LEAP-1B. Eles são mais eficientes que os motores da linha 737 New Generation, mas também maiores. Para deixá-los praticamente na mesma altura em relação ao solo que na geração anterior, a Boeing colocou ambos numa posição mais à frente e que ao mesmo tempo cobre parte da borda das asas.

O problema é que esse posicionamento pode desestabilizar a aeronave mais facilmente. Tudo fica bem quando o avião opera em ângulos de ataque normais (normalmente, entre 3º e 5º), mas pode haver problemas de estabilidade se a inclinação atingir um nível crítico (14º ou mais).

É aqui que o MCAS passa a fazer sentido. Esse sistema lança o nariz da aeronave para baixo quando ela atinge um nível crítico de inclinação, desde que alguns requisitos sejam verificados: o piloto automático não poder estar activado e os sensores devem indicar um ângulo de ataque inseguro.

Agora vem o detalhe mais surpreendente: muitos pilotos disseram que só passaram a saber da existência do MCAS depois do acidente com o avião da Lion Air. Na época, Jon Weaks, presidente da Southwest Airlines Pilots Association (Associação de Pilotos da Southwest Airlines), chegou a dizer que sequer havia menção ao MCAS nos manuais (apesar de outros documentos da Boeing citarem o sistema).

Pode ter sido o caso dos pilotos do voo JT610: é de se presumir que, se eles conhecessem bem o mecanismo de acção do MCAS, teriam conseguido cortá-lo quando, por conta da falha nos sensores, o sistema passou a lançar a ponta do avião para baixo.

ACTUALIZAÇÃO DE SOFTWARE

Como as investigações estão apenas a começar, não dá para afirmar que o MCAS teve relação com a queda do avião da Ethiopian Airlines. Mas a desconfiança recai sobre esse sistema por causa das circunstâncias similares às do caso da Lion Air — relembrando, ambos os aviões caíram minutos depois de levantar voo.

Provavelmente, os pilotos do voo ET302 foram orientados a respeito do MCAS depois do acidente com a aeronave da Lion Air, mas o que garante, por exemplo, que uma inconsistência imprevisível nesse ou em outro sistema não tenha causado a queda? Na dúvida, é melhor deixar as aeronaves paradas mesmo.

A situação não está fora de controlo, apesar disso. Depois do primeiro acidente, a Boeing passou a trabalhar em actualizações nos manuais das aeronaves, procedimentos de voo e orientações para treinamento dos pilotos. Ela também promete um update (actualização) de software a ser libertado a partir de Abril próximo que inclui aprimoramentos no MCAS.

Mas essa é só uma parte do processo. Também é preciso verificar se não houve negligência por parte das companhias aéreas, seja no âmbito da manutenção, seja no treinamento dos pilotos.

Facto é que a aviação comercial abraçou a família Boeing 737 Max - com destaque justamente para o 737 Max 8 - rapidamente por conta das promessas de menos gastos com combustível e manutenção. Mas, até agora, só houve um prejuízo imensurável: a perda de centenas de vidas.

EMERSON ALECRIM, www.tecnoblog.net

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